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L’historique


A l’origine le « plan Freycinet » qui est un ambitieux programme de construction de chemins de fer, lancé en 1879 par le ministre des travaux publics Charles de Freycinet. Son objectif majeur est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, de façon à favoriser le développement économique du pays et à désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi du 17 juillet 1879.

Il prévoit la construction de 8 000 km de lignes d’intérêt général. Lors du débat, les députés portent ce chiffre à 17 000 km ! Au total, de 1871 à 1913, 600 km de lignes sont ouvertes chaque année.

Le projet d’origine nous concernant : Anduze à un point de la ligne de Rodez à Millau, entre Séverac-le-Château et Millau, avec embranchement sur Florac — 101 km (le tronçon nous concernant n’était même pas envisagé).

En 1880, une nouvelle loi sur les chemins de fer d’Intérêt Local est promulguée, elle autorise :

  • La construction des lignes avec des écartements des rails plus étroits que l’écartement « standard » de 1,435m. Généralement l’écartement de 1m sera utilisé, mais parfois il ne sera que de 0,6m (Loiret, Calvados).

·         La construction des lignes sur la plate-forme des routes (sur la chaussée ou en accotement). Ces chemins de fer seront appelés Tramways.

  • Elle défini le mode de subventions par les collectivités de la construction et du déficit de ces nouvelles lignes

Ces dispositions permettent de fortes économies dans la construction des lignes, aussi pour la première fois l’éventualité d’un tracé - nous concernant - sera proposée le 17 avril 1890 par l’assemblée départementale. Cette dernière revendique, alors, la mise à l’étude d’ »un tramway ou chemin de fer à voie étroite à (…) relier Mende et Florac au Gard ». Petit à petit le tronçon Mende – Florac fut abandonné, la liaison Florac au Gard , quant à elle, fut l’objet de nombreuses discussions avec le conseil général des Ponts et Chaussées qui repoussa même le dossier en prenant comme argumentation le danger d’un tramway et l’improductivité d’une ligne sur plate forme l’estimant à 8 millions. Mais nos politiques locaux ne cédèrent pas et grâce à leur opiniâtreté et surtout celle d’un Mr Monestier qui en tant que conseiller général ne put obtenir satisfaction, mais put se faire entendre à Paris puisque élu sénateur en 1896 et il réussit malgré tout (ou tous) à parvenir à ses fins lorsqu’il devint ministre des Travaux Public en 1899, fut-ce que durant  37 jours.

Le 27 janvier 1904 l’enquête d’utilité publique est lancée pour la partie lozérienne et le 29 janvier pour la partie gardoise.
Le 20 février une convention était signée entre le ministère et la compagnie CFD qui définissait les conditions d’exploitation, la concession définitive fut délivrée à la compagnie par la loi du 18 avril 1904 ( hors sujet mais pour votre gouverne: date de la parution du premier numéro du journal l’Humanité – ce n’est pas que je m’en rappelle mais c’est en cherchant la loi sur internet que je suis tombé sur cet événement aussi souhaitais-je vous en faire profiter). Les travaux débutèrent le mois de juin de cette année et furent réalisés en 3 ans malgré l’importance du chantier  de par les difficultés liées au terrain cévenol.

La reconnaissance de la ligne reliant Florac à Ste Cécile d’Andorge put se faire le 5 juillet 1909,  la mise en service définitive le 24 juillet suivie de l’inauguration officielle le 8 aout.



Le tracé
 
Le profil en long du tracé du CFD



Ouvrages d'art: 14 viaducs, 2 arches et 5 tunnels

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